Veinticinco años después, el 11 de septiembre de 2001 sigue siendo una de esas fechas que dividen la historia en dos. Antes y después. En menos de tres horas, cuatro aviones secuestrados por 19 terroristas se convirtieron en armas contra algunos de los principales símbolos del poder económico y político de Estados Unidos: las Torres Gemelas, en Nueva York y el Pentágono, en Washington. El cuarto avión cayó en un campo de Pensilvania después de que los pasajeros intentaran recuperar el control.

Aquel martes murieron 2.977 personas y unas 25.000 resultaron heridas. Pero el alcance de los ataques fue mucho mayor que esas cifras. La conmoción se extendió por todo el mundo y alteró la sensación de seguridad de un país que, hasta entonces, pensaba su territorio como un lugar relativamente protegido de una amenaza de esa magnitud.

El impacto tampoco terminó cuando las Torres Gemelas se derrumbaron. La respuesta de Estados Unidos abrió una etapa de guerras y operaciones militares en el extranjero, transformó los controles en los aeropuertos y amplió las políticas de seguridad. También dejó consecuencias sobre las libertades civiles y una generación de sobrevivientes, bomberos y policías que años después todavía sufren enfermedades vinculadas con la exposición a los escombros.

Para entender cómo aquella mañana llegó a existir hay que retroceder a fines de la década de los noventa. El ataque fue el resultado de un plan que llevaba varios años en marcha.

Eran 19 hombres, divididos en cuatro grupos. Cuatro habían aprendido a pilotear aviones. Los demás tenían otra función: controlar a los pasajeros y a las tripulaciones para permitir que los pilotos tomaran el mando y cambiaran el rumbo de los vuelos.

Entre ellos estaba Mohammed Atta, un egipcio de 33 años que había estudiado arquitectura en El Cairo y continuó su formación en Alemania. Allí entró en contacto con Marwan al-Shehhi y Ziad Jarrah, que años más tarde pilotarían dos de los aviones secuestrados, y con Ramzi bin al-Shibh. Ese grupo terminaría formando parte de la llamada “célula de Hamburgo”.

Todos habían sido reclutados por Osama Bin Laden, entonces líder de Al Qaeda, y por Khalid SheikhMohammed, un pakistaní considerado el cerebro de los ataques del 11 de septiembre, hoy en prisión, en manos de Estados Unidos, y a la espera de un juicio que se realizará en 2028.

Mohammed ya había concebido en 1995 un proyecto para secuestrar varios aviones y utilizarlos contra objetivos en Estados Unidos. Para Bin Laden, la idea era impracticable. En una escala menor, terminó convirtiéndose en el plan que llevaría adelante Atta.

En marzo de 2000, Atta comenzó a contactar escuelas de vuelo estadounidenses para averiguar cuánto costaban los cursos y dónde podía alojarse. El entrenamiento fue financiado mediante transferencias encubiertas. Durante los meses siguientes, los integrantes del grupo fueron llegando a Estados Unidos y comenzaron a prepararse para la ejecución de los atentados.

Durante el verano de 2001, Atta, Jarrah y al-Shehhi viajaron por el país en vuelos comerciales. Observaban el trabajo de las tripulaciones, sus rutinas y las posibilidades de tomar el control de una aeronave. Al mismo tiempo, Jarrah y Hani Hanjour estudiaban rutas relacionadas con Nueva York y Washington y practicaban cómo manejar aeronaves pequeñas.

El plan ya estaba en marcha. Faltaba una fecha.

A fines de agosto, Atta comunicó a Al Qaeda que el ataque sería el segundo martes de septiembre. El motivo exacto de la elección nunca quedó establecido. Los investigadores plantearon distintas hipótesis, entre ellas que los secuestradores esperaban encontrar menos pasajeros un martes o que la fecha 9/11 evocara el número de emergencias de Estados Unidos. Ninguna pudo confirmarse.

Para entonces, los integrantes de los cuatro grupos ya estaban distribuidos entre Boston, Washington y Nueva Jersey.

Los días finales trajeron una distancia de los símbolos religiosos y la ley islámica. A principios de septiembre, Abdul Azis al-Omari y Satam al-Suqami, los hombres que abordarían con Atta el vuelo 11 de American Airlines, pagaron cientos de dólares por dos prostitutas. El dinero era de Al Qaeda y la agencia se llamaba “Sweet Temptations”. En Nueva Jersey, uno de los encargados de someter a los pilotos del vuelo 93 pagó por una danza privada en la sala VIP de un bar a go-go.

El 10 de septiembre, Atta dejó el Milner Hotel de Boston con dos bolsos. En el equipaje de mano llevaba un Corán, un libro de oraciones, videos de entrenamiento para Boeing y un manual de procedimientos de vuelo. También llevaba una navaja plegable y un pequeño aerosol de gas pimienta. Las normas de seguridad de entonces permitían transportar cuchillos con hojas de hasta cuatro pulgadas.

Atta se reunió con al-Omari y juntos emprendieron el viaje hacia Maine. Condujeron hasta South Portland, cargaron combustible, retiraron plata de dos cajeros automáticos y compraron algunos productos. Esa noche cenaron en un Pizza Hut y durmieron en la habitación 232 del Comfort Inn.

A la mañana siguiente, 11 de septiembre, Atta y al-Omari llegaron a las 5:40 al aeropuerto internacional de Portland. Habían dejado el Nissan que habían alquilado en el estacionamiento y a las 6 tomaron un vuelo de Colgan Air hacia Boston. Desde allí debían continuar hasta Los Ángeles en el American Airlines 11.

A las 5:47, Atta y al-Omari atravesaron el detector de metales y sus bolsos de mano pasaron por los rayos X. El equipaje de bodega de Atta, en cambio, había sido seleccionado por CAPPS, un sistema que determinaba qué valijas debían someterse a un control adicional en busca de explosivos.

El aeropuerto de Portland no tenía entonces un detector de explosivos para ese procedimiento. La valija quedó retenida hasta que Atta subiera al avión y, una vez que él abordó, fue cargada en la bodega.

La selección de la valija también implicaba que Atta debía ser sometido a un control personal y que sus bolsos de mano debían ser revisados manualmente. Esa mañana, ninguna de esas dos medidas se aplicó: ni Atta ni al-Omari fueron registrados y sus bolsos continuaron hacia la puerta de embarque.

A las 7:39, ambos subieron al American Airlines 11 en Boston y ocuparon los asientos 8D y 8G. En primera clase ya estaban otros dos cómplices y había un tercero dos filas más atrás.

En Dulles, cerca de Washington, otros cinco terroristas esperaban el vuelo 77 de American Airlines. En Newark, Nueva Jersey, cuatro más abordaban el United Airlines 93. En Boston, los otros cinco secuestradores del vuelo 175 ya estaban a bordo.

Los cuatro vuelos siguieron sus rutas previstas. En tierra, nadie sabía que ya estaban siendo utilizados como parte de un mismo plan.