Sobre las afirmaciones del intendente, dice Fiori en el texto enviado a la redacción de La Vanguardia.

Inexistencia de una inspección oficial de la FIA

El punto de partida del argumento es incorrecto. No hubo una inspección oficial de la FIA ni la visita de un delegado con facultades para dejar directivas formales.

Lo que existió fue una visita informal, realizada a partir de una invitación, en el marco de una actividad desarrollada en Buenos Aires. Esto fue aclarado expresamente por la propia FIA, a través de Bertrand Merino, quien indicó por escrito que el informe no es oficial y que contiene únicamente recomendaciones sobre trabajos necesarios para comenzar a pensar en una eventual homologación.

Presentar esa visita como una inspección oficial desnaturaliza los hechos y debilita todo el razonamiento posterior.

Confusión entre exigencia y homologación

A partir de ese error inicial, se confunde cumplir recomendaciones o exigencias técnicas con estar homologado. No son lo mismo. La homologación es un acto formal, administrativo y técnico emitido por la autoridad deportiva competente. Sin ese acto, el circuito no está homologado, aun cuando se hayan realizado obras o mejoras.

Valor técnico limitado de las recomendaciones

Las recomendaciones técnicas, aun cuando provengan de especialistas, no constituyen una certificación, ni una aprobación, ni un aval normativo. Son orientativas. Utilizarlas como si equivalieran a una inspección oficial o a una homologación es un uso impropio del concepto.

Rol del ingeniero proyectista

Que un ingeniero con experiencia haya elaborado un proyecto no sustituye el proceso de homologación. Un proyecto técnico, por más idóneo que sea su autor, debe ser evaluado, aprobado y certificado por la autoridad competente. La idoneidad individual no reemplaza el control institucional.

Intervención de la ACTC

Las visitas de la ACTC y sus sugerencias o exigencias no constituyen homologación. La ACTC es un organizador y fiscalizador de competencias, pero no es la autoridad deportiva nacional reconocida por la FIA. Su intervención no reemplaza el marco normativo nacional.

Falsa equivalencia entre “más seguridad” y estar dentro de norma

Comparar el autódromo con otros circuitos y afirmar que tiene más medidas de seguridad no resuelve el problema central. La seguridad no es una percepción ni una comparación subjetiva: es el cumplimiento verificable de una norma homologada.

Limitaciones de la COPAM

La COPAM es un organismo de alcance provincial. Puede habilitar administrativamente dentro de su jurisdicción, pero no puede estar por encima ni sustituir a la Autoridad Deportiva Nacional. Una habilitación provincial no equivale a una homologación nacional reconocida por la FIA.

Diferencia jurídica ante un accidente

No es lo mismo un accidente ocurrido en un circuito homologado que en uno que no lo está. En el primer caso, existen responsabilidades claras, seguros que responden y un marco jurídico que ampara a todas las partes. En el segundo, las consecuencias legales pueden ser graves y prolongadas.

El antecedente del accidente de Falaschi

Esto ya ocurrió. El accidente de Falaschi derivó en el cierre del autódromo durante más de una década precisamente porque no estaba homologado. No fue el accidente en sí lo que generó el problema, sino la ausencia de un marco normativo previo.

Persistencia del error estructural. Hoy se repite el mismo razonamiento que llevó a aquella situación: creer que hacer obras, recibir visitas o cumplir recomendaciones equivale a estar dentro de la norma. Sin homologación, el riesgo institucional sigue existiendo.

Los accidentes pueden ocurrir en cualquier deporte y en cualquier escenario. La diferencia no está en negar esa posibilidad, sino en cómo se responde frente a ella.

El automovilismo moderno se basa en normas, autoridades reconocidas y procedimientos formales. Todo lo demás es relato.

Las personas pasan, las gestiones pasan, pero las consecuencias de correr fuera de norma permanecen. No aprender del pasado es la forma más segura de volver a repetirlo.

Una de las mayores confusiones —y también una de las más funcionales a ciertos discursos— es hacerle creer a la gente que hablar de “norma FIA” o de “grado FIA” equivale automáticamente a hablar de un circuito de Fórmula Esa asociación es falsa y distorsiona por completo el debate. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) no regula únicamente competencias internacionales de primer nivel. La FIA establece una normativa única, válida en todo el mundo, que se aplica tanto a competencias internacionales como a competencias nacionales, a través de las Autoridades Deportivas Nacionales reconocidas en cada país. No existen “dos normas”: una internacional y otra nacional. Existe una sola norma, con distintos grados de exigencia.

El error —o la falacia— consiste en plantear que, si se habla de FIA, automáticamente se está pidiendo un autódromo para Fórmula 1, con costos imposibles y exigencias desmedidas. Nadie plantea eso. Nadie lo pidió nunca. Ese planteo corre la discusión hacia un extremo que no existe y sirve únicamente para evitar el fondo del problema. La FIA trabaja con un sistema de grados de circuitos, regulado por el Código Deportivo Internacional (Anexo O). Cada grado responde a un nivel de riesgo distinto y no todos los circuitos deben cumplir el grado máximo. El grado que se exige depende exclusivamente de las categorías que van a correr. Por eso es fundamental entender algo básico: la normativa FIA no distingue entre “nacional” e “internacional” como categorías separadas de reglas. Distingue entre grados de circuito, y esos grados se asignan en función de parámetros técnicos objetivos.

Un circuito no se diseña ni se homologa “a gusto del organizador” ni por comparación con otros. Se diseña y se homologa en función de: la velocidad máxima de los autos, su peso, la energía de impacto posible, el tipo de neumáticos, las trayectorias de salida de pista, las cargas aerodinámicas, y las consecuencias previsibles de un error.

En otras palabras: la categoría más exigente que va a correr define el grado máximo del circuito. Las categorías menores entran automáticamente dentro de ese marco. Nunca al revés. Esto explica por qué no todos los circuitos son iguales ni deben serlo. Un circuito Grado 1 está pensado para Fórmula 1. Un circuito Grado 2, para categorías de altísimo rendimiento. Un circuito Grado 3 o 4, para turismos y fórmulas nacionales e internacionales de menor nivel. Y los grados 5 o 6, para categorías promocionales y zonales.

En Argentina, categorías como el Turismo Carretera, el TC2000, el Turismo Nacional o la Fórmula 3 no requieren un circuito de Fórmula 1. Pero tampoco pueden correr en un circuito pensado solo para categorías zonales. Por sus velocidades, pesos y energías de impacto, esas categorías “arrastran” el diseño del circuito hacia un grado intermedio, típicamente un Grado 3 o un Grado 4 bien definido, preferentemente. Esto no es una opinión. Es el modo en que la FIA clasifica circuitos en todo el mundo. Por eso también es falso el argumento de que “si viene la FIA, nos van a pedir algo imposible”. La FIA —a través de la Autoridad Deportiva Nacional— no pide más de lo que corresponde, pero tampoco acepta menos. Pide exactamente lo que se necesita para las categorías que se pretende recibir.

Reducir esta discusión a “si viene la FIA es Fórmula 1” no solo es incorrecto: es peligroso.La norma existe, los grados existen y el pasado ya mostró qué pasa cuando se decide ignorarlos.

Sebastián Fiori